Chinese werven dreigen met grootschalige staatssteun de Nederlandse maritieme maakindustrie kapot te maken. En dus is het tijd voor actie. Met een innovatiefonds van 60 miljoen én een plan – een sectoragenda – moet de Nederlandse industrie toekomstbestendig gemaakt worden. Dat is van nationaal belang, vindt kabinetsgezant Marja van Bijsterveldt.
Heeft u zelf een beetje zeebenen?
‘Mijn vader was ooit kapitein op de binnenvaart. Het zit dus wel in de familie. Zelf ben ik nu voorzitter van het scheepvaartcollege in Rotterdam en lid van de Economic Board Zuid-Holland, waar de maritieme sector een belangrijke rol speelt. Dus ik wist er iets vanaf, maar ik ben denk ik vooral gevraagd voor de functie van gezant vanwege mijn bestuurlijke ervaring.’
Waarom moet Nederland zich druk maken over deze sector?
‘De maritieme sector staat in Europa niet of nauwelijks op het netvlies. Terwijl er vitale belangen op het spel staan voor Nederland en Europa. De maritieme sector is strategisch van essentieel belang. We moeten als land de kennis en kunde hebben om eigen schepen te bouwen. Als we droge voeten willen houden in ons deltaland, hebben we schepen nodig. Als we windparken op zee willen bouwen, hebben we schepen nodig. Als we de veiligheid van energie- en telecominfrastructuur op de Noordzee willen garanderen, hebben we schepen nodig. Vitale infrastructuur op de Noordzee is kwetsbaar. En ook onze marine vraagt om schepen van het hoogste niveau. De geopolitieke situatie wordt steeds pittiger. Het gaat uiteindelijk ook over een gezonde economie en een goed verdienvermogen. De maritieme maakindustrie speelt een belangrijke rol in het handhaven van de economische, sociale en politieke stabiliteit.’Economisch belang De maritieme sector vertegenwoordigt een jaaromzet van 57 miljard euro. Er werken circa 540 duizend mensen. Het is een hele industrie, van scheepsbouwers, reders, havenbedrijven, containeroverslagbedrijven, et cetera. De maritieme maakindustrie is daar ook onderdeel van, met een jaaromzet van 13,3 miljard euro en 31 duizend directe en indirecte arbeidsplaatsen.
Hoe ernstig is de situatie?
‘Het is 5 voor 12. Europa maakte in de jaren tachtig nog bijna de helft van alle commerciële zeeschepen. Nu is dat nog maar 4 procent. Zo'n daling zie je in Nederland ook. Wij maakten 20 jaar geleden 2,5 procent van alle schepen, en dat is nu nog maar een half procent. Als ik die cijfers zie, dan denk ik: hallo, waar zijn we mee bezig?! Een schip bouwen in Nederland is 20 tot 40 procent duurder dan in Azië. China verleende in de afgelopen jaren voor 130 miljard euro staatssteun aan de scheepsbouw.’
Wat kunt u daar aan doen?
‘We kunnen en moeten deze situatie keren. We zijn gestart met een onafhankelijke analyse waaruit zeer duidelijk het nationaal belang van de maritieme maakindustrie voor Nederland blijkt. Vervolgens hebben we gesprekken gevoerd, met de bedrijven, met sleutelfiguren in de sector, met kennisinstituten, met de veiligheidsdienst AIVD, met financiers. Brancheorganisatie Netherlands Maritime Technology (NMT) heeft een sterkte/zwakte-analyse uitgevoerd. Uit al deze informatie zijn vijfentwintig problemen geïdentificeerd. Er zijn vijf koploperprojecten gedefinieerd waarmee we handen en voeten geven aan het versterken van de sector.’
‘Goedkopere scheepsbouw in Nederland is overigens niet genoeg. De maritieme industrie in Europa moet de krachten bundelen. We moeten ons als continent weren tegen de staatssteun elders. Het gaat niet alleen om directe staatssteun en zorgen voor een gelijk speelveld wereldwijd. Europese staalfabrikanten betalen nu bijvoorbeeld een CO2-heffing. Vanaf 2026 zullen importeurs van staal een vergelijkbare CO2-heffing betalen aan de Europese grens. Daarmee wordt staal in de EU duurder. Aziatische scheepsbouwers hebben daar geen last van, want zij gebruiken vooral staal van buiten de EU.’
Een van de projectenEen project uit het plan is ‘De werf van de toekomst’. Met behulp van digitalisering en robotisering moeten de bouwkosten van een schip met 10 tot 15 procent verlaagd kunnen worden. Door robotisering heb je ook minder personeel nodig, wat in deze tijd van een krappe arbeidsmarkt belangrijk is. 'Daarmee is het prijsverschil met Azie niet gedicht, maar vanuit de reders is aangegeven dat zij dan weer vaker voor Nederlandse schepen gaan kiezen', zegt Van Bijsterveldt. 'Want die zijn van betere kwaliteit. Ook zij hebben belang bij een sterke sector en dragen daar verantwoordelijkheid voor.’
Als ik die cijfers zie, dan denk ik: hallo, waar zijn we mee bezig?!
U bedoelt, we hebben weer industriebeleid nodig?
‘Zeker. Sterker, met deze agenda gaan we als eerste sector weer actief industriebeleid voeren. We gaan niet terug naar de miljardensteun voor scheepsbouwbedrijf RSV in de jaren ‘80. Dit is industriebeleid 2.0. Als we het laissez fairebeleid van de afgelopen decennia voortzetten, riskeren we een belangrijke sector verder te marginaliseren. Er is een nationaal strategisch belang vastgesteld. Dat is de legitimatie. Nederland steekt belastinggeld in zijn eigen belang.’
