Deze projecten kunnen wel wat Groeifonds gebruiken

form.antibot { display: none !important; } JavaScript moet ingeschakeld zijn om dit formulier te kunnen gebruiken.

Stuur ons een bericht

05-10-2020

Wopke en Wiebes hebben met hun ‘Wiepkefonds’ 20 miljard euro klaar staan voor projecten die Nederland vooruit – of in elk geval uit de crisis – moeten helpen. Het bedrijfsleven heeft daar jarenlang voor gepleit. Nederland moet de economische groei op een hoger niveau brengen om ervoor te zorgen dat uitgavenposten als de zorg ook in de toekomst betaalbaar blijven. Nu is het eindelijk zover. Waar gaan we dat geld aan uitgeven? Aan deze drie?

Nederland moet zich uit de coronacrisis investeren. Het klinkt al bijna als een mantra. Het kabinet kwam onlangs met het Nationaal Groeifonds, in de wandelgangen ook wel ‘Wiepkefonds’ genoemd, naar de ministers Wiebes van Economische Zaken en Klimaat, en (Wopke) Hoekstra van Financiën. Het bedrijfsleven had er al jaren om gevraagd, nog ruim vóór corona. In de pot zit 20 miljard euro voor de komende 5 jaar. Voordeel is de huidige lage rentestand, waardoor de overheid min of meer gratis geld kan lenen op de kapitaalmarkt om het fonds te vullen. Die 20 miljard gaat naar projecten die tot meer economische groei moeten leiden, zodat Nederland beter bestand is tegen een nieuwe crisis. Maar het is natuurlijk mooi meegenomen als de investeringen nú al effect hebben. Want dan kan Nederland de huidige crisis sneller achter zich laten.

Welke projecten lenen zich voor het fonds? Daar buigt een speciale commissie zich de komende tijd over. Begin volgend jaar maakt het kabinet een eerste keuze uit de door de commissie voorgedragen projecten. Zullen deze ertussen zitten?

Project 1

Aanvalsplan voor waterstof

Ed Nijpels, 'voorzitter' van het Klimaatakkoord van 2018, noemde waterstof de lovebaby van de energietransitie en sprak van een aanvalsplan om waterstof in te voeren in Nederland. Sindsdien zijn er diverse grote waterstofprojecten aangekondigd. In de Groningse Eemshaven moet een ‘megawaterstoffabriek’ verrijzen die gevoed zal worden door nieuwe windparken op zee. Gezamenlijk kunnen die 12,5 miljoen huishoudens van stroom voorzien. Dit NortH2-project, waarin Gasunie, Groningen Seaports en Shell samenwerken, moet van Groningen het Europese centrum van groene waterstofproductie maken. Eind dit jaar moet een haalbaarheidsstudie worden afgerond.

Artikel gaat na de foto verder

Waterstof tanken kan op enkele plekken al, maar een grootschalige infrastructuur ontbreekt nog

Foto: Laurens van Putten/ANP

Op de Maasvlakte bij Rotterdam moet ook een waterstoffabriek verschijnen, gevoed met duurzame stroom van het windpark Hollandse Kust bij Egmond. Gasunie en Shell werken hier ook samen, nu met het Rotterdams Havenbedrijf. De schaal is wel een stuk kleiner: een vijftigste van NortH2. In Rotterdam staat ook het H-Vision-project op stapel: productie van waterstof uit aardgas, waarbij de CO2 wordt opgeslagen in lege gasvelden.

In Zeeland leven plannen voor een ‘Gigawatt Waterstofhub’. De Zeeuwse industrie gebruikt namelijk jaarlijks de helft van de Nederlandse waterstofproductie, meer dan in Rotterdam. Een aantal industriële bedrijven werkt samen aan de hub met Gasunie, TNO, Energieonderzoek Centrum Nederland en de Universiteit Utrecht. In 2025 moet er een demonstratiefabriek staan, en vijf jaar later een grote waterstoffabriek.

Zo kan het groene waterstofproject eruit gaan zien:

‘Voor de technologische ontwikkeling van waterstof is grootschalige toepassing ervan nodig’, zegt William van Niekerk, voorzitter van de Nederlandse Waterstof & Brandstofcel Associatie. Daar is voor de genoemde projecten algauw 5 miljard euro mee gemoeid. ‘Die grote projecten zitten nu in de studie- en experimenteerfase. Op korte termijn leveren die nog niet zoveel op’, zegt Van Niekerk. Hij ziet voor het Groeifonds daarom ook een rol in het aanleggen van een distributienetwerk voor waterstof ten behoeve van het openbaar vervoer, het wegtransport en de bouw. ‘Op die manier krijg je een ecosysteem zoals dat er nu is voor elektrisch rijden. De eerste elektrische laadpaal ging in 2012 de grond in.’

Van Niekerk ziet dat landen als Frankrijk en Duitsland nu miljarden vrijmaken voor de ontwikkeling van waterstof. Nederland kan volgens hem niet achterblijven. ‘We moeten proberen om een voorsprong op te bouwen. Dan zijn we ook minder afhankelijk van andere landen.’ Hij zou het mooi vinden als er een bedrag tussen de 1 en 5 miljard euro uit het fonds naar waterstof zou gaan.

Project 2

Momentum voor de Lelylijn

‘We denken al een tijdje: dit is het moment’, zegt Henk Pals, bedrijfsadviseur voor het mkb en vanuit Bedrijven Voor Noordoostpolder een van de oprichters van stichting Lelylijn. Die aan te leggen hogesnelheidslijn verbindt Lelystad met Groningen en daarmee de Randstad met het noorden. Nu gaat het treinverkeer nog via Zwolle, en duurt een rit van Amsterdam naar Groningen 2,5 uur. De Lelylijn leidt tot een halvering daarvan. Het noorden pleit al langer voor een snellere treinverbinding met de Randstad. Zo zijn er plannen geweest voor de Zuiderzeelijn, zelfs in de vorm van een magneetzweefbaan. Uiteindelijk was de politiek in de Randstad niet bereid om er geld voor uit te trekken. Ook nu stond minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat aanvankelijk niet te trappelen om een paar miljard euro in de lijn te investeren. Was een snelle busverbinding niet beter?

Artikel gaat na de foto verder

Een snelle treinverbinding tussen Amsterdam en Groningen: het Noorden wacht er al jaren op

Foto: Sem van der Wal/ANP

De Tweede Kamer wilde dan tenminste een gedegen onderzoek naar de Lelylijn en alternatieven (bus en verbeteren tracé via Zwolle). De uitkomst: de Lelylijn is sneller en goedkoper. Het Nationaal Groeifonds kan het laatste zetje geven, denkt Pals. ‘Dit is een historische kans. We moeten nu zorgen dat we op de lijst van projecten komen van het ministerie. Daarom is het van belang dat de Lelylijn in de verkiezingsprogramma’s van de politieke partijen terechtkomt.’

Hij wijst er wel op dat er planologisch nog veel werk aan de winkel is. ‘Het wordt sowieso 2030 voordat de lijn er ligt. Je hebt te maken met inspraakprocedures en onteigeningen, en de lijn gaat ook door natuurgebieden. We leven niet in China, waar ze zo tot aanleg kunnen besluiten en overgaan.’ Maar binnen een paar jaar kan volgens Pals wel alvast de schop in de grond ter voorbereiding van de aanleg van de Lelylijn. Het project krijgt zo zijn eigen dynamiek. ‘Er zal woningbouw komen langs het traject. En bedrijven zullen zich er vestigen in de wetenschap dat werknemers in het gebied komen wonen of de trein nemen naar het werk.’

Project 3

Digitaal op snelheid blijven

Negen brancheorganisaties uit de digitale economie schreven onlangs een brandbrief naar aanleiding van de kabinetsplannen op Prinsjesdag. Zij concluderen dat het kabinet digitalisering belangrijk zegt te vinden, maar vervolgens onvoldoende regie laat zien en met geld over de brug komt. ‘Als het gaat om de fysieke infrastructuur van wegen, spoor en water dan is de overheid probleemeigenaar en komt er geld voor’, zegt Michiel Steltman, directeur van de stichting Digitale Infrastructuur Nederland (DINL). ‘In het geval van de digitale infrastructuur krijg je altijd de vraag: wie gaat die aanleggen en betalen? De digitale infrastructuur moet volledig worden geleverd door de markt, en dat leidt tot versnippering.’

Artikel gaat na de foto verder

Er zijn nog steeds veel gebieden in Nederland die geen glasvezelnet hebben. Kunnen we ons dat eigenlijk nog wel veroorloven?

Foto: Flip Franssen/ANP

Bedrijven zullen alleen in infrastructuur investeren als ze er zelf genoeg aan verdienen. Dus wordt die niet of onvoldoende aangelegd. ‘Ondertussen worden we links en rechts ingehaald door landen waar de overheid een actievere rol speelt en in elk geval mee-investeert’, aldus Steltman. Dus toch maar doen, want een goede digitale infrastructuur is van nationaal belang. Steltman weet wel een paar projecten die uit het Nationaal Groeifonds gefinancierd kunnen worden. Bijvoorbeeld het ontwikkelen van groeilocaties voor datacenters. Daar is voldoende stroom nodig, dus moet geïnvesteerd worden in het elektriciteitsnetwerk.

Een ander project is de ‘verglazing’ van buitengebieden, ofwel het aanleggen van glasvezel in de minder bevolkte delen van Nederland. Steltman: ‘Voor telecomaanbieders zijn die gebieden niet rendabel genoeg voor glasvezel. Dus moet de overheid die taak op zich nemen, want ook daar is behoefte aan snel internet.’ Een derde project vat hij samen onder het kopje ‘autonomie’: Nederland moet actiever meedoen in Europese projecten op het gebied van clouddiensten en cybersecurity. Zo worden we minder afhankelijk van Amerikaanse en Chinese techreuzen. Voorbeeld is het Europese cloudnetwerk Gaia-X, dat onlangs is gelanceerd. Een sterker Europees aanbod van clouddiensten is ook nodig voor het ontwikkelen van de infrastructuur voor kunstmatige intelligentie. Steltman: ‘Het hoeven niet meteen miljardeninvesteringen te zijn. De markt kan het grotendeels zelf, maar soms is net dat ene duwtje van de overheid nodig.’

Op de hoogte blijven van onze beste artikelen? Schrijf je dan gratis in voor onze nieuwsbrief.

Grote projecten uit het verledenDeltawerken | Na de Watersnoodramp van 1953 is begonnen met een verdedigingssysteem om met name Zeeland, Zuid-Holland en Noord-Brabant te beschermen tegen hoogwater. Uiteindelijk hebben de werkzaamheden tot 1997 geduurd, met de aanleg van de Maeslantkering. Oorspronkelijk zou het plan in 25 jaar worden uitgevoerd voor maximaal 900 miljoen euro. In totaal hebben de Deltawerken echter 5 miljard euro gekost.
Tweede Maasvlakte | Na jaren van plannen, discussies en protesten werd in 2008 begonnen met de aanleg van de Tweede Maasvlakte, die de Rotterdamse haven met 20 procent zou vergroten. Opdrachtgever was het Havenbedrijf Rotterdam. Maasvlakte 2 werd in 2013 in gebruik genomen en is vooral bestemd voor chemie- en containeroverslagbedrijven. De kosten waren 2,9 miljard euro.
Betuweroute | Er is veel te doen geweest over de 160 kilometer lange goederenspoorlijn van de Maasvlakte naar Duitsland. De aanleg startte in 1997 en heeft tien jaar geduurd. De kosten liepen op tot 4,7 miljard euro. Nu de Duitsers (eindelijk) zijn begonnen met het aanleggen van extra spoor aan ‘hun’ kant, komt er schot in de Betuweroute.